Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

  • prajt

Катастрофа МИГ-23 в Бельгии. 1989 год

Оригинал статьи: https://prajt.livejournal.com/253209.html
4 июля 1989 года, в 11:18 утра, полковник советских ВВС Николай Егорович Скуридин, начальник политотдела 239-й истребительной авиадивизии Северной группы войск, начал учебный полёт на истребителе МиГ-23М. Истребитель был вооружен боекомплектом в 260 снарядов к бортовой 23-миллиметровой пушке. Скуридин считался опытным летчиком. Из более чем 1700 часов налета, 527 он управлял МиГ-23.


Collapse )
promo uctopuockon_pyc november 17, 2016 11:36 36
Buy for 10 tokens
Оригинал взят у koparev в Арктическая теория и Россия «Арктическая» теория Основа арктической теории была заложена книгой североамериканского историка Уоррена «Найденный рай, или Колыбель человечества на Северном полюсе» (1893 г.). Уоррен…
  • prajt

Вашингтонская карусель - самое массовое свидетельство НЛО

К настоящему моменту собраны сотни свидетельств появления неопознанных объектов, в том числе так называемых «НЛО». Многие из этих материалов являются фальшивками, многие — неполные (без видео и фотодоказательств), но есть одно бесспорное свидетельство, которое является подлинным, оно наблюдалось одновременно множеством жителей, военными, журналистами и чиновниками США.

Произошло это явление в июле 1952 года. Ни до этого, ни после мир не наблюдал такого массового явления НЛО в густонаселённых районах.



Collapse )

Роберто Бартини - красный барон



"Прошлое, настоящее и будущее - одно и то же. В этом смысле время похоже на дорогу:
она не исчезает после того, как мы прошли по ней, и не возникает сию секунду, открываясь за поворотом".

                                                                                                                                                        Роберто Бартини

14 мая 1897 года родился Роберто Бартини - выдающийся советский авиаконструктор, учёный, философ, и вообще фантастическая личность. Это имя хорошо знакомо всем, кто имеет отношение к авиации и космонавтике, но мало известно широкой публике, хотя Бартини был вдохновителем советской космической программы. Сергей Павлович Королёв считал его своим учителем. Сконструированные Бартини аппараты опережали своё время. Всего за свою жизнь Бартини создал 60 проектов самолётов, из которых в серийный выпуск пошёл только один и ещё четыре конструкции были построены в качестве опытных образцов. Однако их хватило для того, чтобы присвоить Бартини высшие награды СССР - орден Ленина, орден Октябрьской Революции.
Collapse )
  • prajt

История аварийной посадки Ту-154 посреди Сибири

Оригинал: https://prajt.livejournal.com/242818.html

7 сентября 2010 года двадцатилетний самолет Ту-154М вылетел из города Удачный в Якутии в Домодедово с 81 человеком на борту, включая 9 членов экипажа. На часах было полчетвертого утра.
Управляли судном 41-летний Евгений Геннадиевич Новосёлов (КВС) и второй пилот 43-летний Андрей Александрович Ламанов. Также были штурман (Сергей Владимирович Талалаев) и бортинженер (Рафик Ахметнурович Каримов). Пятеро бортпроводников поддерживали порядок в салоне.


[Дальше...]

Через 3,5 часа после взлета на высоте более 10,000 метров пилоты обнаружили крайне неприятную вещь - аккумуляторы приказали долго жить, оставив всё судно без электричества. Перестали работать системы навигации и связи, а напряжение в бортовой сети упало до нуля. Автопилот тоже не работал. Но самое отвратительное было в том, что из-за потери питания топливные насосы перестали качать топливо в баки. У самолёта оставалось 3 тонны ранее накачанной горючки - этого бы хватило на полчаса полёта.

Командир экипажа Евгений Новосёлов успел доложить на землю об отказе электрооборудования, после чего связь с лайнером была потеряна.

Пилоты приняли решение снизиться до 3 000 метров, чтобы пробить облачность и попытаться запустить резервный генератор. Первое удалось, а вот со вторым не вышло. Было принято решение вести "тушку" над рекой Ижма и на глаз высматривать подходящий участок без поворотов и изгибов для приводнения.

Ижемский Ту-154 низко летящий над тайгой заходит на посадку 7-го сентября 2010-го года



"Самый ужасный и неприятный момент был в том, что нас не слышат [на земле], и мы никого не слышим. Да, приборы навигации отключились, но если бы была связь с диспетчером, он бы мог нами управлять и говорить, куда лететь, вправо-влево, вниз-вверх"
Андрей Ламанов
Герой России, второй пилот рейса ЯМ516


Оставшись без каких-либо вспомогательных приборов, пилоты налили воды в пластиковый стаканчик, чтобы с его помощью контролировать положение самолёта по горизонтали.(??) Из дополнительной помощи - компас у штурмана Талалаева. На этом всё. Экипаж начал высматривать что-нибудь похожее на приличное место для аварийной посадки.

Мы выходим на эту речку [Ижму], смотрим - там остров какой то. Решили планировать туда. И уже когда Андрей [Ламанов, второй пилот] стал выполнять заход вправо, чтобы зайти на эту площадку, я увидел бетонный аэродром
Сергей Талалаев, штурман рейса ЯМ516

Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года




Найти бетонную взлётно-посадочную полосу посреди тайги было невероятной удачей. Это был давно закрытый аэропорт Ижма, который в последние годы принимал только вертолёты. ВПП этого аэродрома была слишком короткой для Ту-154, но выбирать уже не приходилось.

Экипаж принял решение садиться, но сначала лётчики два раза примерялись к ВПП - нужно было убедиться, что на пути не будет брёвен, мусора, машин и прочих неподходящих вещей. Два захода на посадку были прерваны с уходом на второй круг, но с третьего раза машину удалось успешно посадить. Но тут образовалась новая проблема: из-за отсутствия электричества было невозможно управлять закрылками и предкрылками, вследствие чего посадочная скорость (380 км/ч) была почти на 100 км/ч выше нормы.

Длины ВПП аэропорта Ижмы не хватило, и Ту-154 на скорости порядка 100 км/ч въехал в мелкий лес и кустарник. Будь там деревья постарше, и никакого мастерства пилотов бы не хватило для спасения людей на борту.

Когда мы выскочили за полосу и въехали в этот лес, хоть и Андрей [Ламанов, второй пилот] сказал, что скорость была сто километров в час, но он был спокоен. А я за весь полёт только тогда и испугался.
Потому что уже стало обидно: ну как так, мы сели, мы приземлились, мы тормозим, и неужели в этом лесу щас найдется какая-то берёза, которая даст мне по лбу, и на этом всё закончится?!
Евгений Новосёлов,Герой России, командир рейса ЯМ51

Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года



Несмотря на то, что формальным КВС в том рейсе был Евгений Новосёлов, левое кресло командира тогда занимал Андрей Ламанов - он тоже является командиром, и с Новосёловым они менялись местами: на маршруте из Москвы слева сидел Евгений, а в полёте из Полярного пилотирование и посадку осуществлял именно Ламанов.

Никто из 72 пассажиров и 9 членов экипажа не погиб. Более того, даже никто не пострадал (в том числе беременная женщина). Единственной жертвой стал пробегавший в неудачном месте заяц - огромный лайнер раздавил несчастного зверя. Всех пассажиров разместили в местном спорткомплексе, после чего резервным бортом всё-таки отправили в Москву.


По результатам расследования, главной причиной отказа электрики стал тепловой разгон аккумулятора, в результате чего произошло короткое замыкание.


Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге. Вышедшие из строя аккумуляторы




Пробивший кусты и мелкий лес самолёт сначала хотели списать, но потом авиакомпания "Алроса", которой и принадлежал борт, приняла решение восстановить судно. Замене подлежали оба двигатели, в которые попали ветки. Ту-154 отбуксировали к началу ВПП, а затем начали ремонт. Спустя полгода легендарный лётчик-испытатель Рубен Есаян поднял частично отремонтированную "тушку" обратно в небо, используя всего 800 метров полосы для разбега.

Самолёт отправился в Самару, где его привели в рабочее состояние, после чего борт RA-85684 без происшествий пролетал аж до сентября 2018 года - ровно до конца своего сертификата лётной годности. В последнем рейсе Ту-154 пилотировал Андрей Ламанов - во время рейса ЯМ516 он был вторым пилотом, а на земле судно встречал Евгений Новосёлов - командир ЯМ516.

Ныне самолёт спокойно коротает время на пенсии в музее авиации в новосибирском аэропорту "Толмачёво".

Экипаж ижемского Ту-154 перегнавший самолёт из Ижмы через Ухту в Самару. Крайний справа -Командир воздушного судна Рубэн Есаян, заслуженный лётчик-испытатель, начальник лётно-испытательного центра



Ижемский Ту-154 Взлёт из аэропорта Ижмы




Награды нашли героев

Весь экипаж рейса ЯМ516 был представлен к государственным наградам. Командир воздушного суда Евгений Новосёлов и второй пилот Андрей Ламанов получили звания Героев Российской Федерации.

Штурман Сергей Талалаев, бортинженер Рафик Каримов, бортпроводники Николай Дмитриев, Елена Дмитриева, Елена Разумова, Рифкат Низамов и Василий Выродов стали кавалерами Ордена Мужества.

Президент России Дмитрий Медведев и экипаж рейса ЯМ516 на церемонии
вручения государственных наград



Ламанов и Новосёлов продолжают работать пилотами (2019г.), а вот штурман Талалаев и бортинженер Каримов уже ушли на пенсию.



Незаметный герой

Есть еще один, едва ли не главный фактор успешной посадки "тушки" посреди тайги. Зовут его Сергей Михайлович Сотников. В аэропорту Ижмы он работал начальником вертолётной площадки, но на протяжении почти десятка лет не ленился поддерживать никому уже не нужную взлётно-посадочную полосу в приличном состоянии: убирал с неё мусор, охранял от вандалов, красил разметку и вырывал кустарники.

По словам специалистов, именно удовлетворительное состояние ВПП сыграло ключевую роль в чудесном спасении и людей, и самолёта.

"Начальник" почти заброшенного ижемского аэропорта С.М.Сотников



Начальник вертолётной площадки - громко сказано. Командовать в аэропорту Ижмы просто некем. Работают там только Сотников и его жена. В холод и зной, в выходные и праздники, Сотников приезжает в аэропорт, чтобы отправить в рейс вертолёт с медиками - его помощь может понадобиться в любую минуту.

"Убирал для себя, чтобы самому приятно было. Безумно рад, что все остались живы", - скромно говорил Сергей.

И формально он мог бы поддерживать в чистоте и порядке только вертолётный квадрат, но добросовестно убирался по всей длине ВПП - более 1,300 метров.


Благополучному приземлению самолёта Ту-154М во многом способствовала добросовестная работа Сергея Сотникова по контролю за эксплуатационным состоянием взлётно-посадочной полосы вертолётной площадки "Ижма" и прилегающих к ней территорий.
-из сообщения Росавиации-

Экипаж ижемского Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года



Спустя полтора года после аварийной посадки, Сергей был представлен к Ордену "За заслуги перед Отечеством". На местных сайтах были запущены кампании по сбору средств для помощи Сотникову - на эти деньги он планировал закупить посадочные огни для вертолётных площадок.

В свою очередь блогеры сайте dirty.ru также собрали средства, на которые купили и подарили Сотникову снегоход - и его Сергей планировал использовать в рабочих целях.

В декабре 2010 года Сотников попал на Прямую линию к Путину. Тогда еще премьер-министр выразил восхищение отношением Сергея к своему долгу, пообещав, что малая авиация на Севере будет возрождена. По словам Путина, федеральный центр профинансирует строительство 50 ВПП в небольших аэропортах на Севере и Дальнем Востоке.

Неизвестно, чем закончилась эта история с обещаниями, но аэропорт Ижмы всё так же принимает лишь вертолёты, а Сергей Сотников всё еще работает начальником площадки, продолжая поддерживать ВПП в приличном состоянии. Вдруг, когда-нибудь эта полоса снова спасёт жизнь десяткам людей.

Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года.
Повреждение носового обтекателя



Горькая правда про посадку ТУ-154 в Ижме

Самым авторитетным считается мнение лётчика-испытателя, начальника лётно-испытательного центра Рубена Есаяна; это он пилотировал запарковавшийся в тайге Ту-154 из Ижмы в Саратов спустя полгода после аварии.

Есаян лично исследовал все неполадки в самолёте и вот что сказал на одном из заседаний клуба «Авиатор» в августе 2015 года: «Раздолбайство одних приводит к героизму других. В руководстве к эксплуатации судна написано, что командир корабля каждые 20 минут должен поворачиваться к бортинженеру. Он повернулся – бортинженер 58 минут спит. Потом он признался в этом, после того как его орденом Мужества наградили. А теперь представьте Ту-154, у него система постоянного оттока состоит из четырёх аккумуляторов – два по правому борту, два по левому.

Ну вот так через 58 минут бортинженер просыпается, смотрит АЗС (автомат защиты сети) – красная лампочка горит, отключился один аккумулятор. Что делает бортинженер? Он снова включает. Аккумулятор опять выбивает. Он снова включает. Ясно же, что какая-то неисправность с аккумулятором! Чего ж его дальше включаешь? Но он довыключался до того, что второй аккумулятор тоже стал выключаться. В авиации говорят – тепловой разгон аккумуляторов произошёл. Часть приборов просто стала выключаться. Лётчики всколыхнулись.



Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года Вид на раскрытые щитки
реверса двигателей



Бортинженер недолго думая берёт и аккумуляторы правого борта подключает на левый. И закипают ещё два правых аккумулятора, начинают отключаться все приборы! И тут началось: надо снижаться! Я с пилотом встретился через год в санатории, он говорит мне: «Я – Женя Новосёлов. Можно с бутылкой коньяка приду к вам?» Сели, лётческий разбор провели. Я говорю: «Повезло вам. В том, что наградили, не дождавшись результатов расследования. По просьбам трудящихся. И даже тот бортинженер, которого надо было гнать поганой метлой, получил орден Мужества». (Цитируется по стенограмме заседания клуба «Авиатор» на сайте aviator.guru.)



* * *



Ту-154 после аварийной посадки



https://tjournal.ru/stories/111502-istoriya-avariynoy-posadki-tu-154-v-2010-godu-posredi-sibiri
  • prajt

Сбить самолет ...из винтовки

Сбить из винтовки низколетящий самолет — если, конечно, речь не идет о фанерных аэропланах начала прошлого века — кажется задачей, реальной только в сценариях художественных фильмов про войну. Но бурятский снайпер Арсений Етобаев доказал, что сделать это можно.


[Дальше...]

Как рассказывает Станислав Тулугоев в книге «Осинский снайпер», Арсений Етобаев родился в небогатой бурятской семье, где помимо него было еще 13 детей. Так что о каком-то серьезном образовании и воспитании речь не шла — год церковно-приходской школы. А потом будущему герою пришлось пройти через горнило Гражданской войны — воевать против Колчака. Позже Арсений руководил комсомольской ячейкой в родном райцентре (в Иркутской области), а в 1929 году принял участие в военном конфликте на КВЖД.

Именно на военной службе — еще задолго до начала Великой Отечественной войны — Етобаев продемонстрировал свои стрелковые таланты. В 1930 году в ходе инспекции Бурятского кавалерийского дивизиона тогдашний нарком по военным и морским делам Клим Ворошилов отметил отличную подготовку Арсения и вынес ему благодарность. Этот случай станет решающим в военной судьбе Етобаева.

Арсений Михайлович Етобаев (1903-1987)



В первые дни войны Етобаев был призван в Красную армию и в сентябре 1941-го попал на Волховский фронт — в роту снабжения. Помимо основных обязанностей Арсений часто устраивал «снайперскую охоту» отстреливая врагов. Несмотря на успехи в этом деле, просьбы о переводе в снайперы игнорировались. Может потому, что русским языком Етобаев владел очень плохо.

Счастливой стала случайная встреча с давним «знакомцем» К.Е.Ворошиловым.
А.М. Етобаев возвращался в полк, как вдруг увидел группу военных. Решил обойти, но его заметили, приказали подойти. Тут А.М. Етобаев и узнал К.Е. Ворошилова. Пока солдат докладывал по форме, маршал пристально его разглядывал. И вдруг спросил: «Кто вы по национальности, товарищ Етобаев?» — «Бурят». — «А в Буркавдивизионе под Читой вы не служили в 1930 году?» — «Так точно, служил!»
К.Е. Ворошилов удовлетворенно кивнул: «Не подводит меня память. Этот забайкалец тогда здорово из нагана и винтовки отстрелялся».






Как рассказывает журнал «Советские снайперы» (№5 за 2015 год), в этот момент в небе появился вражеский самолет-разведчик, по которому Ворошилов выпустил всю обойму из винтовки. Но безрезультатно, хотя было видно, как пули попадают в фюзеляж.

Раздосадованный маршал поинтересовался у стрелка, как он считает, возможно ли в принципе подбить самолет из винтовки. Получив утвердительный ответ, Климент Ефремович произнес: «Вот и докажите своим примером, что это можно сделать!». Вопрос с переводом был решен в тот же день. А вскоре — летом 1942 года — Етобаев смог подтвердить свои слова делом.

14 июня 1942 года лейтенант А.М. Етобаев выполнил наказа Ворошилова и сбил немецкий самолет «Хейнкель-111», а через 4 дня —еще и одномоторный пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87».




Тогда же в типографии газеты «Ленинский путь» была выпущена открытка: на лицевой стороне портрет Арсения Етобаева, а с обратной большими буквами надпись: «Смерть фашистским оккупантам!» И подпись: «Лейтенант А.М. Етобаев. Знатный снайпер систематически занимается подготовкой снайперов, сам уничтожил 148 гитлеровцев».

С 1942 по 1943 гг. воевал на передовой и за это время уничтожил 356 фашистов (включая 4 снайперов). Кроме того, обучил 46 снайперов, которые уничтожили около 2500 солдат противника.
Награждён орденом Отечественной войны 2-й степени. В конце январе 1943 года получил тяжелое ранение во время снайперской охоты, после чего был отправлен в тыл. Дважды представлялся командованием к званию Героя Советского Союза, но так и не получил его.

Арсений Етобаев не был единственным снайпером, сбившим самолет противника. Были и другие, в том числе и из его учеников. Но два самолета удалось завалить только ему.


Послесловие

Ну и совсем фантастические случаи бывали на войне.
Один из них зафиксирован и подтвержден документами, хранящимися в архивах.

Документ, о котором идет речь, описывает период с 08.07.1941 по 08.07.1941 г. Сведения. № документа: 36, Дата создания документа: 08.07.1941 г.
Архив: ЦАМО, Фонд: 20078, Опись: 0000001, Дело: 0003, Лист начала документа в деле: 226. Авторы документа: ВВС 9 А, майор Гужов.

В документе 15 страниц, содержащих сведения, полученные от экипажа сбитого румынского самолета-разведчика, однако нам интересна прежде всего первая страница:




Препровождаю материал опроса военнопленных Румынских летчиков.
Экипаж самолета попал в плен при следующих обстоятельствах:при полете на высоте 3000 метров над нашей территорией, из-за плохой видимости терял высоту с целью лучшего обзора.
Встречи с нашими истребителями не было, но ехавший на подводе красноармеец какой-то авиабазы обстрелял из винтовки низко летящий самолет и как видно удачным выстрелом зажег самолет.
Самолет загорелся в воздухе, стрелок-радист сгорел вместе с самолетом, а летчик и летнаб спаслись на парашютах и были взяты в плен.
Которые оказались- летчик Давыд Антон, летнаб Станеску Валентин.
Экипаж 13-й ЭСКА 2-й разведывательной флотилии Румынских ВВС.

Начальник разведотдела ВВС 9 армии майор (Гужов)
8.7.1941


* * *

Обстоятельства пленения выглядят просто фантастическими. Летящий на высоте 3000 метров румынский самолет снизился из-за плохой видимости, наши истребители, а также зенитчики румынам не попадались, зато попался какой-то красноармеец на подводе, который из винтовки обстрелял низколетящий самолет. Вряд ли возница мог выстрелить больше двух раз,скорее всего даже один раз. Однако попал и его пуля зажгла румынскую машину, стрелок сгорел, а летчик и летнаб выпрыгнули с парашютом.

Румынский ближний разведчик и легкий бомбардировщик IAR 37


Если бы такая история появилась в газете или в мемуарах, я бы не поверил. Расход боеприпасов МЗА на один сбитый самолет в среднем около 900 штук, а тут один выстрел и готово.

Но история про обозника-снайпера записана со слов румынских летчиков и упомянута в документах между делом - основной объем составляют сведения о самих пленных, их части, общего положения в румынской армии и результатах налетов советской авиации на румынские объекты и города, так что скорее всего именно так и было на самом деле.

Стоял июль 1941 года и героического возницу вряд ли стали разыскивать - не до этого было.


Примечание

IAR 37
Румынский ближний разведчик и легкий бомбардировщик, одномоторный биплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси. Создан в КБ фирмы IAR. Первый полёт опытный самолёт совершил весной 1937 года. Серийное производство начато с лета 1937 года на заводах IAR и SET. Производство прекращено в 1941 году. Самолёт состоял на вооружении Королевских Румынских ВВС с 1938 года. К 1939 году являлся основным разведчиком. Самолёты этого типа широко применялись во Второй мировой войне и эксплуатировались до конца войны.
Королевскими ВВС Румынии (Fortelor Aeriene Regal ale Romania; FARR) начали принимать новую технику в 1939 г., а к июню IAR-39 стал основным разведчиком. К моменту нападения на СССР в составе боевых эскадрилий было примерно 150 многоцелевых бомбардировщиков.

Модификация IAR.37
Размах крыла, м 12.22
Длина, м 9.05
Высота, м 4.09
Масса, кг
пустого самолета 2219
нормальная взлетная 3435
Максимальная скорость , км/ч 335
Крейсерская скорость , км/ч 286
Практическая дальность, км 650
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 2-3
Вооружение: 7,92-мм пулеметы,
бомбовая нагрузка 288 кг.



https://zen.yandex.ru/media/proarm/arhivnaia-nahodka-oboznik-protiv-rumynskogo-samoleta-5e0a4199c49f2900b112f8ea
http://baik-info.ru/etobaev-arseniy
https://www.rubaltic.ru/context/18122019-arseniy-etobaev-buryatskiy-strelok-sbivshiy-iz-vintovki-dva-nemetskikh-samoleta/



  • prajt

Тайна гибели летчика №1 СССР Валерия Чкалова

О летчике №1 Советского Союза написаны книги, обнародованы многочисленные документы. В том числе извлеченные исследователями из самых секретных архивов. Между тем, в его биографии еще немало белых пятен. И, прежде всего, это относится к обстоятельствам его гибели. Так, сын летчика, Игорь Валерьевич, неоднократно заявлял, что на отца в общей сложности было совершено восемь покушений и убили его преднамеренно. Придерживаются этой версии и некоторые серьезные исследователи...


[Дальше...]

"В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам"

Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полета на самолете И-180 конструкции Н.Н.Поликарпова.
Предыстория создания этого самолета такова. В начальный период гражданской войны в Испании наш истребитель И-16 в воздушных боях превосходил немецкий МЕ-109В по скорости и по другим летным качествам. Через некоторое время в небе Испании появился модифицированный самолет МЕ-109Е, который имел уже большую по сравнению с И-16 скорость. Конструкторское бюро Поликарпова получило задание создать новый скоростной истребитель. Им должен был стать И-180.
В ноябре 1938 года В.П. Чкалов находился в кратковременном отпуске у себя на родине. 1 декабря он был срочно вызван в Москву для испытаний нового самолета-истребителя И-180.
3 декабря отозванный из отпуска летчик-испытатель В.П. Чкалов приехал на летную испытательную станцию завода, чтобы познакомиться с новым истребителем.

Утром 12 декабря подписаны акт о сдаче заводом И-180 на ЛИС и акт о готовности опытного самолета к первому вылету.
Однако ы этот день истребитель Поликарпова в воздух так и не поднялся. Чкалов уже закончил разворот на избранную прямую, как вдруг ему приказали немедленно вернуться на стоянку.
Тут же к Валерию Павловичу подбежали ведущий инженер и механик. С их помощью Чкалов развернул И-180 и порулил в сторону летно-испытательной станции. Попытался увеличить обороты мотора — рычаг под его рукой свободно пошел вперед. Эффект оказался обратным ожидаемому — мотор стал уменьшать обороты и наконец заглох, хотя по приборам все в норме: температура масла и головок цилиндров, давление в магистралях бензина и масла.

Герой Советского Союза Валерий Павлович Чкалов около учебного самолета У-2,
подаренного ему Народным комиссариатом тяжелой промышленности, 1 апреля 1937 года



14 декабря 1938 года директор завода Усачев выпускает Приказ по заводу о выпуске самолета в первый полет.
Чкалов имел приказ директора завода о проведении испытаний 15 декабря. Имеются показания, что 14 декабря Усачев фактически заставил подписать акт о готовности самолета к испытаниям и в тот же день издал приказ по заводу о проведении первого полета 15 декабря. А приказ - это закон, в том числе и для летчика-испытателя.

Задание на полет состояло: «Первый вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей согласно указаний Главного конструктора завода Поликарпова, полет по кругу Центрального аэродрома на высоте 600 м, продолжительностью 10-15 мин, бензину 200 кг, масло 25 кг, полетный вес 2021 кг, центр тяжести 27,8% САХ.».
В тот день 15 декабря был мороз около 25 градусов. В.П.Чкалов прибыл на аэродром, сел в самолет, опробовал мотор, управление рулем, закрылками и вырулил на свой последний старт...

В кратком сообщении, которое руководство завода № 156 направило сразу после катастрофы И.Сталину и В.Молотову, говорилось:
"Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200-250 метров и, набрав высоту 100-120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500-600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один-полутора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.




Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе...
По некоторым данным, Чкалов был жив еще от 40 минут до двух часов. И последними его словами по воспоминаниям очевидцев были следующие: "В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам".


Сразу после гибели Чкалова начались аресты

Тем не менее, сразу после катастрофы были арестованы заместитель Поликарпова Д.Л.Томашевич, директор завода № 156 М.А.Усачев, начальник главка Наркомата авиационной промышленности С.И.Беляйкин, начальник Летно-испытательной станции (ЛИС) полковник В.М.Порай и др.
Гибель прославленного летчика породила массу слухов, легенд. И до сего времени, несмотря на заключения официально созданных комиссий, существует несколько версий о причинах падения самолета, которым управлял В. Чкалов. Все они сводятся к попыткам ответить на главный вопрос: это было роковое стечение обстоятельств или Чкалов стал кому-то неугоден и его убрали?

Несмотря на существенные расхождения выводов, сделанных комиссиями 1938 и 1955 годов, основная причина трагедии названа ими одна и та же – переохлаждение двигателя самолета. При этом в акте от 17 декабря 1938 года формулировка следующая: "отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом".




Вторая экспертная комиссия, созданная в 1955 году на основании постановления Главной военной прокуратуры под председательством генерал-полковника авиации М.Громова, также констатировала, что многие узлы самолета И-180 являлись опытными и в воздухе до этого не были, "на самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (-25 град.) было опасно". В качестве "наиболее верной причины вынужденной посадки самолета" эта комиссия назвала отказ мотора в результате его переохлаждения, умолчав о ненадежной конструкции управления газом.


В одном комиссии были единодушны – самолет был недоработан

Как бы там ни было, но обе комиссии пришли к выводу – самолет недоработан. Первая комиссия, кроме того, прямо указала, что "гибель т.Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156". По поводу недоделок и дефектов в моторе, крыльях, шасси самолета, и, особенно, по поводу отсутствия (снятия) жалюзи, написаны десятки статей, собраны целые тома свидетельств очевидцев и непосредственных участников испытаний.

На самолете действительно имелись многочисленные дефекты и недоделки, а при его сборке и испытаниях допущена недопустимая поспешность. Новый истребитель был явно сырым и не готовым к полетным испытаниям. Хронология совершенно неоправданного аврала и спешки при создании истребителя подробно отражена в материалах следственно-судебного дела, описана Г.Ф. Байдуковым, а затем уточнена и дополнена, со ссылками на архивные документы, старшей дочерью летчика В.В. Чкаловой в написанных ею книгах "Чкалов без грифа "секретно" и "Валерий Чкалов".




Надо отметить, что помимо перечисления "усовершенствований" и недоработок, любая из которых, а не только переохлаждение мотора, могла сыграть тогда роковую роль, комиссия 1955 года назвала в числе основных виновников трагедии Н.Поликарпова и В.Чкалова:
"Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора. Чкалов ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи.

Во-вторых, знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое искусство пилотирования: выполнял полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохладив мотор при планировании, Чкалов не смог воспользоваться им и не дотянул до аэродрома, приземлился на поселок. Усачев М.А., Беляйкин С.И. и Порай В.М. не смогли бы запретить вылет В. П.Чкалову на самолете И-180, так как необходимо учесть, что Чкалов и Поликарпов пользовались таким авторитетом, что их решение едва ли кто смог отменить".

И.В.Сталин, К.Е. Ворошилов, Л.М.Каганович, В.П.Чкалов, А.В.Беляков.
Встреча после дальнего перелета. 10 августа 1936 года



А вот какую оценку действиям летчика дал К. Ворошилов в своем приказе от 4 июня 1939 г. №070 "О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА": "...Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В.П.Чкалов, погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен; больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, тов. Сталин лично дал указание о запрещении тов. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее, комбриг Чкалов на этом самолете с неустраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но и начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился, и комбриг Чкалов погиб".

Ссылаясь на эти и другие документы, некоторые исследователи пытаются доказать, что трагедия произошла не только (а может быть и не столько) по причине дефектов самолета, сколько из-за недисциплинированности самого Чкалова, нарушившего полетное задание. Основания для этого у них есть, так как ни одна комиссия по существу не сказала, что же превалировало – дефекты самолета или, как принято сегодня говорить, человеческий фактор?




Были ли беспристрастны эксперты?

При анализе этих заключений сразу бросается в глаза их поверхностность – выводы ничем не обоснованы, отсутствуют какие-либо расчеты. Есть большие сомнения и в беспристрастности экспертов. Например, автор при изучении архивных следственно-судебных документов обратил внимание, что акт экспертизы 1955 года объемом в две печатных странички, подписанный, помимо М.Громова, начальником 1-го Главка Минавиапрома А.Тер-Маркаряном и директором завода №320 М.Кононенко, появился на свет в результате нескольких ходатайств о пересмотре дела в отношении бывшего начальника того же 1-го Главка С.Беляйкина.

Причем, М. Громов подписал акт 8 июня, а члены комиссии только … 9 ноября того же года (!?). Самое интересное, что 10 ноября, то есть на следующий день следователь ГВП капитан Терехов закончил составление своего заключения с обоснованием необходимости внесения протеста по делу №967206.
Поверхностные и мало чем подкрепленные доводы "экспертов", акцентировавших "вину" Чкалова и не содержащие обоснованных выводов о причинах аварии, явились дополнительным весомым аргументом для сторонников указанной версии.

Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков



В одной из своих жалоб бывший начальник Летно-испытательной станции осужденный В.Порай утверждал: "Все признаки налицо, что 12.12. 38 г. тихо в согласии с Чкаловым Поликарпов, Усачев, Беляйкин и представители НКВД хотели сделать полет, совершенно не оформив его…", а когда по объективным причинам он не состоялся, "Усачев стал всех уверять, что хотели сделать рулежку и требовал задним числом все оформить…". В другом письме от 15 марта 1940 года, адресованном в парторганизацию ЛИС завода №156 В.Порай пишет: "В последнем полете Валерий Павлович проявил тоже большую горячность, о которой многие помнят…он кричал на Яковлева, называя его саботажником", поскольку Яковлев протестовал "против такой спешной подготовки самолета". В том же письме Порая есть зачеркнутая им после написания фраза – "все мое товарищеское отношение к Валерию было направлено на его воздержание от ненужного удальства…"

А. Клембовский, выступая в защиту конструкторов и инженеров, пишет следующее: "Пришло время вспомнить о крутом характере Чкалова, его своеволии, большой пробивной силе. Кто мог противостоять ему? Берия должен был высылать автомашины на аэродром, чтобы 12 декабря перегородить взлетную полосу перед И-180. Приходится признать этот факт. Здесь напрашивается вывод о стремлении Чкалова совершить полет именно 15 декабря вопреки всяким запретам и рекомендациям… В результате группа конструкторов и инженеров И-180 пострадала напрасно. И позорно, не разобравшись, сваливать на них вину за гибель пилота и машины, что в авиации, к сожалению, происходило и раньше, и позднее. Попытки некоторых лиц обосновать, что Чкалова сознательно "убили" – являются ложными, не подтверждаются очевидцами и документами".

Чкалов с сыном Игорем



Дети Чкалова считают, что их отца убили

Тем не менее, сторонников версии об умышленном убийстве Чкалова по-прежнему немало. Придерживаются ее и дети В.П. Чкалова.

Его дочь, Валерия Валерьевна, например, утверждает:

– Смерть такого популярного человека уже не может быть просто случайностью, и я нашла подтверждение своим мыслям в документах разных архивов… Документы, с которыми я получила возможность познакомиться, свидетельствуют о том, что ни о какой случайности речь не может идти. Самое главное теперь ясно: гибель отца легко можно было предотвратить. В этом меня окончательно убедили два письма Берии, написанные 12 декабря, в день, который первоначально был назначен для испытаний, и 15 декабря – сразу же после катастрофы.

А вот, что говорил сын Игорь Валерьевич:

– Отца убрали потому, что он имел большое влияние на Сталина. В одной из книг приводится эпизод, когда разговор с вождем закончился тем, что отец встал и так хлопнул дверью, что Поскребышев подскочил на стуле. На следующее утро Сталин позвонил отцу и сказал: "Ты давай не обижайся, а приходи. Ты мне нужен".

Летчик Валерий Чкалов с матерью, 1 июня 1936 года



В другом интервью сын, правда, признает, что документальных подтверждений версии преднамеренного убийства недостаточно:

– Ни в одном документе это не зафиксировано, но маме было доподлинно известно, что в начале 1938 года Сталин предложил отцу должность наркома внутренних дел. Пытаясь вручить отцу "топор палача", ему ставили своего рода ультиматум: "жить или не жить…" Когда отец отказался, на него было совершено семь покушений…

О пущенном под откос поезде, на котором должен был ехать Чкалов, о раскрытом НКВД заговоре, в результате которого легендарного летчика должны были зарезать дети кулаков, о специально оставленном в замке шасси самолета сверле и некоторых других "покушениях", рассказал сыну перед уходом на фронт личный охранник Чкалова И.И.Варенов. Других серьезных доказательств и свидетельств в подтверждение подобного рода сенсационных заявлений, на сегодняшний день нет. Поэтому откровения Варенова и некоторых других свидетелей вызывают большие сомнения в своей достоверности. За исключением, пожалуй, истории с патронами.

Их привезли Чкалову незадолго до гибели. А потом выяснилось, что при производстве стрельбы патроны давали осечку и при переламывании ружья стреляли то ли в обратную сторону, то ли в ту же, но через несколько секунд, когда охотник заглядывал в ствол, чтобы выяснить причину сбоя. В 1939 году от этих патронов чуть не погиб родственник Чкаловых. Позже выяснилось, что в патронах были установлены специальные замедлители, и что изготовили эти патроны по заказу Чкалова в Горьковском управлении внутренних дел.

Кроме И.Варенова, дети ссылаются на мать – О.Э. Чкалову, которая им рассказывала о том, что в последние месяцы перед гибелью отец был встревожен, спал с револьвером под подушкой, осунулся, у него изменилось выражение глаз…

Несмотря на отсутствие документов, версию, которую отстаивают дети Чкалова, все же не назовешь детской. Да, прямых доказательств нет. Однако, имеется немало фактов и обстоятельств, косвенно свидетельствующих о том, что эта версия имеет право не только на существование, но и на дальнейшую проработку.




Что мы имеем в виду, помимо истории с патронами?

Во-первых, историю с тремя "Паккардами", предупреждающие звонки с Лубянки и Кремля, и письмо Л.Берия от 12 декабря, в котором он прямо информировал первых лиц страны о том, что испытание самолета грозит гибелью Чкалова. Все это сильно смахивает на показное, демонстративное предостережение. Не исключено, что с целью отвести от себя какие-либо подозрения, поскольку никто из получивших сообщения Берии так и не отреагировал на них должным образом, а сам запрет на испытания распространялся почему то только на 12 декабря.

Во-вторых, несколько загадочных смертей людей из числа арестованных или допрошенных в связи с гибелью Чкалова. В первую очередь, это ведущий инженер по проекту И-180 Н.Лазарев. Вскоре после катастрофы при невыясненных обстоятельствах его сбросили с электрички. Начальник летно-испытательной станции В.Порай и начальник Главка НКАП В.Беляйкин сгинули в лагерях. Кроме того, в народе имели хождение слухи о расстреле личного охранника Чкалова и еще, со ссылкой на П.Судоплатова, – двух офицеров НКВД, которые вечером 14 декабря были в гостях у В.Чкалова…

Лазарева успели допросить всего один раз. Однако в те годы, как мы знаем, зафиксированные в протоколе показания, как правило, не совпадали с тем, что допрашиваемый говорил в действительности.

Не найдете вы в материалах дела и ответов на такой вопрос: почему директор завода М.Усачев с таким завидным упорством игнорировал все протесты и предупреждения, в том числе по линии НКВД, а С.Беляйкин преднамеренно не явился на аэродром 15 декабря?. В обвинительном заключении указывалось, что он "не явился в день полета 15.12.1938 года на аэродром, сославшись на то, что ему не было известно о назначенном на 15.12.1938 г. испытании самолета И-180, но уличается свидетельскими показаниями в том, что день полета ему был известен и, следовательно, он намеренно не явился на аэродром".

Не будем забывать, что эти "отчаянно смелые" поступки Усачев и Беляйкин предприняли в 1938 году, в самый разгар массовых репрессий. А нагнетание нервозности и штурмовщины, царившей тогда на заводе, было делом рук сотрудников НКВД, активно работавших над искоренением вредительства. Потому-то нельзя сегодня исключить того, что действия погибших в лагерях Усачева и Беляйкина кем-то все же направлялись. И этот кто-то, если он был, обладал немалой властью...

Летчик Валерий Чкалов с женой Ольгой Эразмовной и сыном Игорем после успешного
беспересадочного перелета Москва – Ванкувер (США) через Северный полюс, 1937 год



"Следствие не установило виновника, а еще больше запутало это дело, стараясь искусственным путем создать контрреволюционную организацию"

Истина может лежать где-то посредине. Приведенные версии гибели Валерия Чкалова нельзя назвать взаимоисключающими друг друга. Многие знали, что самолет сырой. Но многие знали и о том, что Чкалов, всегда нацеленный на то, чтобы выжать из самолета максимум возможного, наверняка наплюет на установленные полетным заданием ограничения. Его ведь в этом стремлении не пугали и не останавливали ни аресты, ни осуждения. Кто-то ведь, хорошо знавший Чкалова, вполне мог использовать предоставленную возможность, надеясь, что Чкалов обязательно нарушит ограничения и в этом случае одна или несколько из более чем сорока недоделок должна "сработать".

Весь вопрос в том, кто это мог быть? Вряд ли это был Сталин. А тем более Берия, которого только накануне назначили наркомом внутренних дел. Да, по некоторым данным Сталин действительно предлагал эту должность Чкалову. Поскольку от таких предложений нельзя было прямо отказываться, Чкалов попросил тогда время на обдумывание, мотивировав это сроком, необходимым для проведения испытаний нового истребителя. Весьма вероятно и то, что Чкалов делился со Сталиным своими сомнениями в обоснованности осуждения "врагов народа", и ходатайствовал перед ним об освобождении некоторых людей, необоснованно, по его мнению, арестованных.




Мог он и дверью хлопнуть, выходя из кабинета вождя. Но все это не повод для столь изощренной расправы над ним. Другое дело, если в НКВД имелись на В. Чкалова оперативные материалы о его причастности к контрреволюционной деятельности, которые докладывались вождю. В этом случае убрать Чкалова "обычным" для того времени путем, то есть "пропустив через суд военной коллегии" было нельзя. Чкалов ведь не Н.Бухарин, который был любимцем партии. Чкалова любил весь народ, и простые люди никогда бы не поверили в то, что он "враг". Но все дело в том, что каких-либо данных о сборе НКВД "компромата" на В. Чкалова, пока в архивах не обнаружено.

Между тем, нельзя исключать, что расправиться над Чкаловым, таким образом, мог кто-то из недоброжелателей рангом пониже. И не обязательно при этом гибель легендарного летчика связывать с политическим заказом. Мотивы могли быть иными – месть или зависть. А недоброжелателей у Чкалова было немало. К сожалению, следствие все расследование перевело в плоскость контрреволюционного вредительства и эту версию практически не отрабатывало. В.Порай в этой связи писал: "следствие не установило виновника, а еще больше запутало это дело, стараясь искусственным путем создать контрреволюционную организацию".

С женой и детьми - сыном Игорем и дочкой Валерией.
(Младшая дочь Ольга родилась спустя семь месяцев после гибели отца).


Судьба осужденных

М.Усачев и С.Беляйкин были осуждены 20 июня 1939 года по ст. 58-7 УК РСФСР (вредительство) на 15 лет лишения свободы каждый. В.Порай осужден в тот же день по этому делу по ст. ст. 17-58-7 УК РСФСР на 10 лет лагерей. По ходатайству МВД СССР Президиум Верховного Совета СССР своим постановлением от 18 августа 1943 года досрочно освободил М. Усачева от дальнейшего отбывания наказания со снятием судимости – "за успешное выполнение ряда заданий оборонного значения". В своем заключении от 10 ноября 1956 года следователь ГВП капитан Терехов, не усматривая контрреволюционного вредительства в действиях осужденных, предлагал дело в отношении С.Беляйкина и В.Порая (которых к тому времени не было в живых) прекратить полностью, а действия М.Усачева переквалифицировать с контрреволюционной статьи на ст. 111 УК РСФСР. Не согласившись с его мнением, военная коллегия 25 января 1956 года реабилитировала всех троих за отсутствием в их действиях состава преступления.

Между тем, тайна гибели Валерия Павловича Чкалова так и осталась до конца не раскрытой. Если, конечно, не брать в расчет "государственные жернова системы", созданной Сталиным в те годы, которые и уничтожили, по образному выражению дочери Чкалова, летчика №1 Советского Союза.

Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов (1892—1944)



Воспоминания о трагическом полете

В. Порай, начальник ЛИС (летно-испытательной станции), так вспоминал о последних минутах жизни Валерия Чкалова:

Самолет был вывезен из ангара, в 10.30 был заправлен горючим, мотор подогрет и в 12.20 запустился очень хорошо сжатым воздухом.

До полного подогрева при переходе с малого газа на большой делал хлопки, а после прогрева работал ровно, имея температуру головок цилиндра 200—220 "С. Мотор прогревался несколько раз в течение 30—35 минут.

Когда подошел и сел в самолет Чкалов, техник Куракин предложил ему опробовать мотор, и мотор был им опробован. Еще раз Лазаревым было повторено все управление. Чкалов начал рулить на старт.

Взлет был нормальный, с хорошим выдерживанием самолета, первый поворот Чкалов начал делать примерно с 50 метров с небольшим креном. Сделано два круга на высоте 550—650 м. На втором круге начал снижение примерно с управления ЦИАМ и аэропорта. Снижение проходило на моторе, и перед последним разворотом удалился далековато, и я его потерял из виду.

Настроение перед полетом Валерия Павловича по наружному виду было хорошее, разговаривал и смеялся.»

Самолет И-18



Чкалов прошел к самолету. Надев парашют и дав команду сидевшему в кабине пилота механику Куракину заводить мотор, он отошел в сторону. Мотор легко запустился и вскоре перешел на большие обороты.

«Мороз только сильный, мотор быстро стынет», - заметил механик, помогая летчику поудобнее устроиться в кабине.

Опробовав мотор на всех режимах, Чкалов жестом показал, чтобы убрали тормозные колодки. Прибавив обороты, он проверил тормоза, вырулил со стоянки, развернулся влево и, немного отрулив, дал полный газ и почти от самого ангара пошел на взлет. Отрыв от земли нормальный, истребитель стал набирать высоту.

Поднявшись метров на пятьсот, летчик медленно покачивает машину с крыла на крыло, - значит, элероны, управляющие креном самолета, работают. Чкалов делает разворот влево на 90 градусов, затем проводит второй разворот. Истребитель идет мимо аэродрома «Фили», в сторону ангара ОЭЛИД ЦАГИ.

Владимир Коккинаки, взлетев на ЦКБ, уже завершал задание, когда И-180 подошел к нему совсем близко, покачав крыльями. Коккинаки заметил, как Чкалов поднял левую руку в перчатке с большим пальцем, загнутым вверх.




После этой встречи в воздухе Валерий Павлович развернул истребитель в третий раз под прямым углом и взял курс как при взлете. И тут неожиданно упала температура масла и головок цилиндров мотора. Чкалов немедленно подворачивает влево, ближе к аэродрому, и начинает осторожно снижаться.

Мотор работает рывками, высота быстро уменьшается. Валерий Павлович уже вышел на посадочный курс; впереди показались жилые бараки.

Летчик двинул вперед сектор управления оборотами мотора. Раздался оглушительный хлопок двигателя, так и не добавившего оборотов; самолет стал резко снижаться.

Чкалов резко накренил машину, чтобы отвернуть от показавшейся жилой постройки; самолет лег в левый вираж. Валерий Павлович заметил небольшой кусок, изрытый оврагами, но свободный от построек: до него всего метров четыреста.

Оставались считанные метры до земли, когда Чкалову вновь пришлось отворачивать от неожиданно возникшего впереди длинного барака, из-за которого торчали высокие столбы. Левой рукой он дернул за рукоятку замка сдвижной части фонаря пилотской кабины — она тут же открылась.

Летчик направил истребитель в последний вираж, проскочил мимо жилья — и тут же плоскостью зацепился за столб. Удар был настолько сильный, что сиденье и соединенный с ним электрический аккумулятор, сорвавшись с креплений, были выброшены вместе с привязанным к ним летчиком.

От страшной перегрузки Чкалов потерял сознание и сразу, после баллистического полета, ударился головой о торец штабеля из дюймовых металлических арматурных прутьев…




Николай Поликарпов так вспоминал об этом:

«Я видел весь полет В. П.Чкалова, и, вплоть до последнего разворота, полет мне представлялся совершенно нормальным, судя по поведению самолета.

После первого круга В. П. пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений; в конце второго круга, примерно начиная с радиомачт, самолет начал снижаться, дойдя на последнем развороте до 200 метров; это также не давало оснований для нашей тревоги;

и только после выхода самолета на прямую к посадке, за 1 км до аэродрома на высоте около 100 м, самолет развернулся влево и скрылся за постройками."

Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная улица, дом № 13) возле Хорошевского шоссе.

Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.

Свидетели катастрофы бросились к разрушенной машине и обнаружили истекающего кровью летчика.




* * *

Широков П.В. Бригадир автобазы Мосжилгосстрой вспоминал
«...над двором базы появился самолет красного цвета, который летел с юга на север. Над территорией двора автобазы самолет находился на высоте не более 13-15 метров. Работы мотора слышно не было, пропеллер тихо вращался.

Вначале самолет летел параллельно земле и при повороте влево на запад накренился также влево, т. е. левое крыло стало ниже правого. При повороте влево самолет начал снижаться еще более, и в этот момент он своим левым крылом задел за электрическую сеть напряжением в 250 вольт. Провода в количестве трех оборвались, а самолет правым своим крылом -ближе к фюзеляжу, ударился об электрический столб на расстоянии от земли 3 — 4 метра, хвостовая часть сразу же отделилась и сам самолет упал на кучу отбросов строительного материала».

Похороны Валерия Чкалова



Петренко А. С. Сменный механик автобазы Мосжилгосстроя вспоминал:
«... 15 декабря 1938 года над нашим гаражом появился самолет. Летел он очень низко, мотор не работал, но пропеллер вертелся и видно, что самолет планирует. Здесь же над площадкой - Магистральный проезд, д. 13, самолет стал разворачиваться и пошел в направлении дороги по Магистральному проезду, и в это время задел за столб (для электропроводов) правым крылом, самолет резко повернул вправо и ударился левым крылом о крышу сушилки.

После этого самолет носом врезался в кучу досок, находящихся на площадке около столба. После удара хвост от самолета оторвался и улетел к забору... Я увидел, что около забора рядом с хвостом вниз лицом лежит летчик...».

Его вытащили, доставили в ближайшую больницу, имени Боткина. Там Валерий Павлович Чкалов скончался.

* * *

Евгений Гинзбург вспоминал:
- Валерий Павлович упал на мастерские, в груду металлолома, сделав все, чтобы не врезаться в здание общежития, и ему разрезало артерию. Рабочие не сразу решались подойти: ждали — взорвется самолет или нет. Они и не знали, что это Чкалов, но отправили летчика на полуторке в Боткинскую больницу. Мы — туда, но уже опоздали. Врачи, как оказалось, тоже не узнали знаменитого Чкалова.
Потом уже достали документы и поняли, кто перед ними. Перед смертью он правой рукой попытался снять перчатку и что-то сказал, но врач не захотел передать нам его последние слова... 15 декабря мы с летчиком Степаном Супруном проводили другие испытания в воздухе. Только приземлились, подбежал механик и сказал, что Чкалов погиб. Я не поверил: как погиб?


Место гибели Валерия Чкалова



* * *


Заключение экспертной комиссии.

О причинах катастрофы самолета И-180, при которой погиб Герой Советского Союза В.П. Чкалов.

8 июня 1955 года. Город Москва.


Экспертная комиссия в составе: председателя комиссии генерал-полковника авиации Громова М.М., членов комиссии Тер-Маркаряна и Кононенко М.Л., созданная по поста­новлению Главной военной прокуратуры по делу Усачева, Беляйкина и Порай, ознакомившись с постановлением о назначении экспертизы и материалами следственного дела в отношении катастрофы самолета И-180,

установила:

На разрешение экспертизы были поставлены следующие вопросы:

1. Причина катастрофы самолета И-180, испытываемого 15 декабря 1938 года В.П. Чкаловым.

2. Кто является ответственным за вылет опытного самолета И-180




Комиссия, ознакомившись с имеющейся в деле копией акта комиссии по расследованию катастрофы самолета И-180 и технической документацией о подготовке самолета И-180 к вылету и документами, касающимися непосредственно произошедшей катастрофы, констатирует:

15 декабря 1938 г. в 12 ч. 58 мин. при испытании Героем Советского Союза В.П. Чкаловым самолета И-180 произошла катастрофа самолета, в результате которой погиб Чкалов.

Обстоятельства катастрофы: 15 декабря 1938 г. В.П. Чкалов с разрешения главного конструктора Н.Н. Поликарпова испытывал самолет его конструкции И-180. После взлета и нормального полета по кругу Чкалов, заходя на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500-600 м. от него, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета.

Комиссией установлено, что самолет И-180, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были. На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (-25 град.) было опасно.

Наиболее верной причиной вынужденной посадки самолета следует считать отказ мотора в результате его переохлаждения.

Необходимо учесть, что В.П. Чкалов был предупрежден о возможности переохлаждения мотора в воздухе.

Тщательно проанализировав все обстоятельства подготовки самолета И-180 к вылету и обстоятельства его катастрофы, комиссия приходит к выводу, что ответственным за первый вылет самолета И-180 является главный конструктор Поликарпов Н.Н., который, по положению, утверждает полетный лист, т.е. право на первый вылет. Полетный лист является главным документом, свидетельствующим о полной подготовленности самолета и экипажа.

Ответственными за вылет самолета И-180 являются главный конструктор Поликарпов Н.Н. и летчик-испытатель Чкалов В.П.

Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора.




Памятник В.П.Чкалову в Нижнем Новгороде



Чкалов ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи. Во-вторых, знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое искусство пилотирования: выполнял полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохладив мотор при планировании, Чкалов не смог воспользоваться им и не дотянул до аэродрома, приземлился на поселок.

Усачев М.А., Беляйкин СИ. и Парай В.И. не смогли бы запретить вылет В.П. Чкалову на самолете И-180, так как необходимо учесть, что Чкалов и Поликарпов пользовались таким авторитетом, что их решение едва ли кто смог отменить.

Председатель комиссии
Генерал-полковник авиации М. Громов

Члены комиссии
Тер-Маркарян (9.11.55)
Кононенко (9.11.55)

Надзорное производство ГВП №47860-38


https://pravo.ru/process/view/12232/
https://maxpark.com/community/14/content/5808608
https://teachron.livejournal.com/


герб

Французский журнал Capital в восторге от российского истребителя Су-57

Французский журнал Capital в восторге от российского истребителя Су-57. Он назвал его «жемчужиной российской авиации».

Французские журналисты в восторге от российского истребителя Су-57

Журналисты изучили Су-57. Они посмотрели ролик, который опубликовало российского Министерство обороны. Издание отметило, что истребитель может летать на предельно низких высотах, выполняя сложнейшие элементы высшего пилотажа. СМИ назвало маневренность воздушного судна выдающейся.

Кроме того, журналистов восхитила скорость полета в 2,6 тысячи км/ч и скорость подъема в 2,1 тысячи м/мин.

Издание подчеркнуло, что Су-57 намного превосходит американский F-35.

  • prajt

ЧУДО НА НЕВЕ

Чудесное спасение экипажа и пассажиров при аварийной посадке самолета произошло 21 августа 1963 года в Ленинграде. В тот день посреди города на Неву приводнился Ту-124. На его борту находились 44 пассажира, летевших из Таллина в Москву. Среди них был, по преданию, будущий Патриарх Алексия II.
И любой человек, тем более, летчик скажет, что произошло нечто по своей сути невозможное, что шанс спастись и спасти людей в такой ситуации был, как говорится, один из тысячи.

Эта уникальная фотография впервые увидела свет лишь через 30 лет после приводнения Ту-124. фото Юрия Туйска.
[Дальше...]

Кому молились тогда люди на борту самолета?

Молились ли вообще? Или кто-то молился, а кто-то лишь предавался своему страху? И был ли на борту того самолета праведник, ради которого Господь смилостивился?..
Видимо был, раз дошли горячие молитвы.
***

Пассажирские лайнеры «Ту-124» тогда еще только-только стали выпускаться, и этот был одним из новеньких, можно сказать – с иголочки. На таких и опаснее летать, поскольку они еще не до конца изучены пилотами: всякого можно ждать подвоха. Командир корабля тоже, можно сказать, оказался «новеньким»: Виктору Яковлевичу Мостовому исполнилось 27 лет. Но по своим профессиональным навыкам он выделялся среди других.

Итак, в 8:55 утра 21 августа 1963 года самолет компании «Аэрофлот» вылетел из таллиннского аэропорта Юлемисте и взял курс на Москву. Но уже через несколько минут после взлета поступило тревожное сообщение: переднюю опору шасси заклинило в полуубранном положении. В авиации это одна из главных бед. Хорошо помню, как такое случилось, когда я летел в Барнаул, как ходили нервные стюардессы, как много раз, кружась в небе над Москвой, летчики пытались выбросить шасси и убрать его снова, и какой был глубочайший вздох облегчения, когда с очередной попытки оно всё-таки встало на место.

А если этого не происходит, пилотам приходится вырабатывать всё горючее, чтобы оно не взорвалось при аварии, и пытаться осторожно посадить самолет «на брюхо». А это трудно, и очень часто оборачивается катастрофой.

Мостовой получил с земли указание лететь обратно в Таллинн, но подлетев к аэропорту Юлемисте, пилоты обнаружили, что он укутан туманом. Новый приказ гласил: лететь на ленинградский аэропорт Пулково и там садиться на грунтовку. Покружив над Юлемисте, неисправный «Ту» выронил на взлетную полосу шаровой болт и полетел к городу на Неве.

Пассажирам было объявлено, что по техническим причинам придется сначала приземлиться в Пулково, а затем пересесть на другой борт и продолжить прерванный полет. Воплощенным ангелом стала в эти мгновения стюардесса Шурочка Александрова. Она вела себя так, будто это даже забавно – сначала побывать на Шоссейной, как тогда назывался аэропорт в Пулково, а потом лететь в Москву, что ничего страшного не происходит, да и самолет суперсовременный, чего бояться!

Члены экипажа не оставляли попыток устранить поломку. Пробив фюзеляж, они с помощью шеста пробовали привести шасси в чувства, но всё тщетно.

Тем временем на Шоссейной готовились со всей ответственностью и пониманием, что ситуация близка к критической. Пожарные, врачи, медперсонал, множество машин «Скорой помощи».

Фото Юрия Туйска.



В 11 часов лайнер завис над северной столицей. Теперь предстояло на полукилометровой высоте выработать всё горючее без остатка. Сделали восемь кругов. Можно было садиться. Но тут бортмеханик признался командиру, что залил в баки лишнюю тонну горючего и садиться нельзя. Пошли на девятый круг, но на нем лишняя тонна иссякла, и стало очевидно, что до Пулкова не дотянуть. Сначала заглох один двигатель, за ним второй.

Теперь ситуация из критической стала и вовсе катастрофической. Оставалось либо упасть на город там, где не самые густонаселенные кварталы, либо совершить посадку на широкую гладь Невы.

Сесть на поверхность океана и избежать гибели почти невозможно. Выдающийся современный летчик-испытатель гражданских самолетов Юрий Михайлович Сытник авторитетно объяснял мне, что в таких случаях пилот должен чувствовать летучую машину как свое собственное тело. Сначала нужно подлететь к воде со слегка задранным носом самолета и дождаться, когда самолет коснется воды хвостом. После этого надо плавно опускать нос, следя за тем, чтобы моторы не касались водной поверхности. Одно неловкое движение – и самолет нырнет резко носом, зароется в воду и разорвется на куски. А теперь представим, что надо садиться не на морскую или океанскую обширную гладь, а на реку. Да еще и в черте города, где эту реку сплошь пересекают мосты!

Фото Юрия Туйска.



До 21 августа 1963 года мировая авиация знала лишь один случай удачного приводнения пассажирского самолета. 16 октября 1956 года американский «Боинг-377» благополучно сел на поверхность Тихого океана, пилоты сумели сохранить жизни и себе, и всем 24 пассажирам.

Больше такого не случалось. Всем остальным пассажирским самолетам, совершавшим посадки на воду, была уготована самая печальная участь. И все знали об этом. Но делать нечего, и с земли пришло согласие на то, чтобы, пролетев над градом святого Петра, летчики садились прямо на Неву. Независимо от финала, жертвами могли стать лишь пассажиры и экипаж, а также те, кто оказался бы на мостах или на каких-либо плавсредствах.

Мостовой повел себя самым решительным образом. Он приказал всему экипажу – Чечневу, Царёву, Пермину, Смирнову и Александровой – находиться при пассажирах и следить, дабы не возникла паника, отвлекать людей разговорами и держаться как можно спокойнее и бодрее. Сам же командир корабля заперся в пилотской кабине и взял всю дальнейшую ответственность на себя. Оставалось надеяться только на его мастерство, удачу и – на Господа Бога!

Лишенный работы двигателей лайнер, быстро снижаясь, планировал над северной столицей. Показался Литейный мост. Над ним пролетели на высоте 90 метров. Оставались считанные секунды – гибель или спасение? Над Большеохтинским мостом высота была уже 30 метров. Следующий – мост Александра Невского, он тогда еще только строился. Над ним пролетели уже на высоте 4 метров. Рабочие в ужасе прыгали с лесов в реку.

Фото Юрия Туйска.



Впереди остался только железнодорожный Финляндский мост, и теперь главная задача – не врезаться в него. Управляемый Виктором Мостовым «Ту-124» коснулся хвостом Невы, затем лег на воду, немного нырнул носом, но не зарылся в воду, а выпрямился и замер всего в 200 метрах от ж/д моста. Учитывая скорость, еще секунда — и самолет врезался бы в опору.

Спасены! 27-летний летчик проделал ювелирную работу и посадил самолет так бережно, что ни один из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Он пролетел над мостами и не врезался ни в один из них, не случайно имея такую фамилию – Мостовой!

Рассказывает Юрий Туйск:
«Попиваю я чай спокойно (у себя в квартире на пр. Шаумяна – ред.) и вдруг слышу издалека шум винтов, быстро нарастающий, и буквально через несколько секунд, прямо над моим домом пронесся самолет, как мне тогда показалось, ИЛ-14. Прошел он на высоте метров 30-40 и буквально оглушил. Поскольку я уже тогда очень любил авиацию и много чего о ней знал, подумал: странно, ведь самолетам запрещено пролетать над городом на такой высоте? Значит, есть в этом всем какая-то тайна? может, кино снимают, или еще чего?

...Я вышел во двор и вижу – народ бежит по Гранитной улице к Неве. Ну, я, естественно, поддался чувству стадности и понесся следом. Выбегаю к набережной и... глазам своим не поверил! На Неве плавал пассажирский самолет Ту-124. Причем, не просто плавал – его тащил к берегу маленький буксир. Дальше – больше: буксир этот самолет каким-то ловким образом подвел к плотам, которые в том месте, у набережной постоянно находились, и завел крылом на эти самые плоты. Открылась дверца и из нее на плоты стали выходить пассажиры самолета. И тогда я понял, что надо срочно бежать за фотоаппаратом, потому что такое событие нужно обязательно запечатлеть на пленку. А поскольку я был старым фотолюбителем, аппарат у меня дома всегда наготове, с заряженной пленкой...»



Экипаж Ту-124 совершивший посадку на Неву Слева направо бортинженер В.Смирнов, штурман В.Царёв, бортрадист И.Баремин, командир В.Мостовой, второй пилот В.Чеченев



В кино часто в таких случаях герой обнаруживает на своей голове седые волосы. Но все члены экипажа вспоминали, что когда они ворвались в кабину пилотов, то увидели: Виктор Яковлевич заметно поседел.

Теперь самолет плыл не по небу, а по реке. В фюзеляже осталась пробоина после того, как пытались через эту дыру восстановить работу шасси. Теперь сквозь эту пробоину началась течь. По сему поводу волнения оказались недолгими: спасатели подоспели вовремя. Мимо проходил паровой буксир 1898 года постройки с командой из четырех человек.

Его капитан Юрий Поршин со словами: «Гляньте, второй Чкалов объявился!» – подвел свое судно к самолету. Летчики разбили колпак кабины и зацепили трос за штурвалы буксира. Затем самолет подтянули к причалу у завода «Северный пресс», где вдоль берега стояли плоты. Крыло самолета положили на них, получились сходни, по которым можно было теперь вывести пассажиров и экипаж. Вынесли двух детей, затем, выходя через верхний люк, стали покидать горемычное воздушное судно остальные пассажиры. Никакой паники.

Прохожие, а также рабочие «Северного пресса» и других соседних заводов приветствовали чудом спасшихся людей криками «Ура!» Когда последним ступил на берег экипаж, летчикам и бортпроводнице рукоплескали. Но тут же из Пулкова примчался вертолет, и сидевший в нем строгий начальник велел всему экипажу взойти на борт вертолета вместе с полетными документами. Лишь молодой стюард остался охранять багаж. Некоторое время пассажиры оставались на берегу, покуда за ними не приехал автобус «ПАЗ», который отвез их на Шоссейную. Оттуда всех отправили в Таллинн.

Фото Юрия Туйска.



Через девять лет, 17 июля 1972 года, самолет «Ту-134», выполнявший испытательные полеты, после отказа двух двигателей совершит посадку на водную поверхность Канала имени Москвы. Никто из членов экипажа не пострадает, а пассажиров на борту не окажется. Четвертый и пятый случаи счастливого приводнения произойдут один за другим 16 января и 7 февраля 2009 года. Сначала, столкнувшись со стаей диких гусей, вынужден будет сесть на поверхность Гудзона американский аэробус «А-320», затем неподалеку от австралийского города Дарвин сядет на гладь океана точно такой же лайнер «А-320». Итого, вместе с «Боингом», севшим на воду в Тихом океане в 1956 году, и нашим «Ту-124» на Неве – всего пять счастливых приводнений. Но то, которое произошло 21 августа 1963 года, самое невероятное. Настоящее чудо!


Что же способствовало чуду?

Есть устное предание о том, что среди 44 пассажиров на борту самолета летел будущий Патриарх Московский и всея Руси Алексий II, тогда еще 34-летний молодой Таллиннский епископ. И в эти страшные минуты, глядя в окно, он видел, как мимо, будто во сне, проносятся очертания Исаакиевского собора, Адмиралтейства, Зимнего дворца, и вот уже самолет полетел над Невой, всё ниже и ниже. Он молился о спасении самолета, его пассажиров и экипажа, о спасении города, на который могла рухнуть летучая махина. В тот день было празднование Толгской иконы Божией Матери, и Таллиннский архиерей возносил мольбы ко Спасительнице рода человеческого: «Царице моя преблагая, надеждо моя Богородице… Зриши мою беду! Зриши мою скорбь!..»

Есть и другие факты, свидетельствующие о том, что чудо произошло по горячим молитвам наших небесных заступников. «Ту-124» сел на поверхность Невы неподалеку от места, где находилась могила петербургской юродивой схимонахини Матренушки Босоножки, и после 21 августа 1963 года люди, боящиеся летать на самолетах, обращались с молитвой к этой блаженной старице. В 1990-е годы после проведения раскопок был найден гроб с останками, после чего его вновь закопали, а могилу восстановили для почитания верующих. С той поры многие перед тем, как совершить авиаперелет, приходят сюда помолиться. Ныне там располагается подворье Свято-Троицкого Зеленецкого мужского монастыря. В его-то стенах и хранят предание о том, что среди пассажиров лайнера был патриарх Алексий II.


Тот самый самолет



А вот подарок любителям совпадений: завод «Северный пресс», на плоты которого выходили спасенные пассажиры, имеет в Петербурге адрес: улица Таллиннская.

К сожалению, мне пока не удалось найти документальных свидетельств о том, что Святейший Патриарх действительно находился на борту того самолета. В архиве авиации я узнал, что дело об этом удивительном происшествии уничтожено. Видите ли, вечно хранятся только дела о катастрофах, повлекших за собой гибель людей, а тут – ни одного погибшего. Неужели папку поспешили уничтожить? Быть может, кто-то из сотрудников архива припрятал ее у себя? Тогда можно было бы получить на руки список пассажиров «Ту-124», летевших 21 августа 1963 года из Таллинна в Москву и оказавшихся на Неве. Быть может, кто-то из них прочтет эти строки и откликнется, засвидетельствует, был ли с ними вместе на борту самолета Таллиннский епископ. Да и кроме пассажиров могут отыскаться другие свидетели того события.

Очень хотелось бы, чтоб красивая легенда оказалась былью! А в биографии великого подвижника Православия – Святейшего Патриарха Алексия II – появилась бы еще одна яркая страница.







http://www.pravoslavie.ru


В РФ - дикий капитализм или дикие чиновники? Или то и другое?

США вернули 45 тыс. граждан 460 рейсами из 75 стран, а в России вторую неделю обсуждают списки, графики и... цены на билеты

8 апреля 2020 г.
Госсекретарь США Майк Помпео накануне объявил, что Соединенные Штаты в разгар эпидемии коронавируса провели "одну из самых выдающихся дипломатических миссий в американской истории" - на родину из других стран были возвращены 45 тысяч американцев, оказавшихся за рубежомВ РФ вторую неделю согласовывают списки, графики рейсов и процедуру возврата

Госсекретарь США Майк Помпео накануне объявил, что Соединенные Штаты в разгар эпидемии коронавируса провели "одну из самых выдающихся дипломатических миссий в американской истории" - на родину из других стран были возвращены 45 тысяч американцев, оказавшихся за рубежом, когда государства закрыли свои границы из-за распространения вируса.

Collapse )

Boeing закрывает заводы: авиационный гигант может не пережить коронавирус

Адепты  либеральной экономической теории, рассуждая про «невидимую руку рынка»,  очень любят приводить Boeing в качестве примера успешной  капиталистической компании, на которую надо равняться. Дескать, вот он,  эффективный частный собственник, который без помощи государства «рубит  деньги», платит своим сотрудникам большие зарплаты и укладывает на  лопатки конкурентов. Работай, как Boeing, и не будешь лузером, как  другие.

Проблема в том, что прямо сейчас этой частной корпорации  для банального выживания нужны «какие-то» 60 миллиардов долларов. И  просить она их будет у «неэффективного государства», которое деньги  «эффективным собственникам» даст, будьте уверены.

А куда деваться? Boeing – это символ технологической мощи США,  один из двух крупнейших производителей авиационной, военной и  космической техники, крупнейший американский экспортер и крупнейший  работодатель северо-западного региона страны. В прошлом месяце президент  Трамп изъявил готовность помочь корпорации на сумму в 60 миллиардов  долларов. В ее руководстве отозвались с энтузиазмом, прозрачно намекая,  что особых вариантов у Белого дома нет:

Мы  высоко ценим поддержку президента и администрации за 2,5 млн рабочих  мест и 17 тысяч поставщиков, которые необходимы Boeing для того, чтобы  оставаться главным экспортером США. Мы с нетерпением ожидаем начала  работы с администрацией и Конгрессом.

Collapse )